都市圈视角下的珠三角轨道与用地协同研究

泉源 | 广东省城乡计划设计研究院撰稿 | 重点实验1室 陈川审核 | 重点实验1室 徐宁编辑 | 总工程师室 曾宇娟全文共7179字，阅读约莫需要18分钟摘要在经济社会生长以及政策推动下，珠三角地域正在出现以都市圈为重要单元的区域空间一体化生长趋势，对跨市尺度的多条理、多功效轨道交通设施需求提高。与东京湾等相对先行地域相比，珠三角的轨道设施网络存在总体密度偏低，跨市尺度轨道设施供应不足，轨道设施与经济社会功效结构“错位”，以及轨道设施与周边土地志愿设置失调的问题。

提出从各都市圈的实际情况出发，通过强化重要廊道跨城轨道设施结构，逐步引导轨道设施和区域功效结构协同优化，促进区域轨道网络“多网融合、多线共廊”等方式强化轨道交通对区域空间格式的支撑作用。关键词：都市圈；轨道交通；土地使用；协同优化随着中心都会的能级和辐射动员能力提升，都会群空间格式演变进入中心都会与外围地域经济运动频繁、交通联系精密的都市圈生长阶段[1]。以广州、深圳等中心都会为焦点，珠三角正在逐步形成城镇建设空间绵延、区域空间功效组织一体化水平连续提高、中心-外围沿主要交通廊道的要素流动强度加大的都市圈生长格式[2]。

在海内外都市圈生长的历程中，交通网络、基础设施、用地工业结构等方面的跨界系统是支撑区域协同生长的重要领域[3]。针对都市圈尺度的轨道交通网络与空间协同优化，有关学者从设施空间结构形态、多条理交通设施的功效协调、交通设施与空间拓展的耦合关系等角度开展了较多探索[4]。

只管经济社会生长水平位居全国前列，但与国际一流湾区等先进地域相比，珠三角在轨道交通方面存在设施总量不足、轨道交通体系组成有待优化、城际铁路和市域(郊)铁路等跨市尺度轨道生长滞后等问题[5]，人口麋集地域和重点产物平台轨道交通设施供应不足与已建城际轨道需求不足甚至面临亏损的问题也成为制约区域轨道-用地协同结构的重要因素。本文基于对珠三角地域“都市圈化”的趋势判断，联合东京湾等国际案例，实验对珠三角轨道交通与土地使用存在的问题举行分析，并提出空间应对的措施建议。1走向融合的大湾区：“都市圈化”成为珠三角区域格式重构的重要动力，跨市交通需求连续提升1.1 珠三角正在进入以广佛、深莞惠两个都市圈为引领的一体化生长阶段人口的圈层结构和轴向流动趋势显著。

基于区域人口流动数据分析，珠三角地域出现以广佛两其中心都会为焦点，沿广深、广中珠澳等区域生长主要轴线集聚的态势。同时，随着各市之间设施联通和体制对接连续深入，以及中心都会因密渡过高导致与相近都会地价差距逐步拉大，人口跨市流动连续强化。

如广佛两地政府通过公共交通一体化运营，以及社会保障制度接轨等方式，促进了人口跨城通勤、跨界居住。深圳因可开发用地有限，要素密度提高导致土地使用成本高企，在市场机制作用下，大量深圳就业人口选择在邻近的东莞和惠州居住。图1 2018年珠三角常住人口镇街跨市流动图（百度数据）区域经济联系强度圈层特征显着。

凭据区域企业总部-分支机构联系强度分析，广州与佛山中心城区经济联系精密，作为一体化焦点与外围地域形成了显著的焦点—边缘圈层结构。深圳作为焦点发挥辐射引领都市圈生长的职能，东莞、惠州以生产配套功效为主导，与深圳形成工业链强关联格式。建设用地出现时空集聚特征。通过1990-2016年建设用地数据分析，珠三角的土地开发格式形成以焦点都会中心城区为中心，发育水平高的广佛和深莞惠两个都市圈的建设用地已绵延一体。

图2 珠三角建设用地时序变化图 数据泉源：历年土地使用现状变换观察1.2 国家战略和生长政策将进一步助推都市圈一体化凭据《粤港澳大湾区生长计划纲要》、《国家生长革新委关于培育生长现代化都市圈的指导意见》等文件，以及中央财经委员会第五次集会关于“增强中心都会和都会群等经济生长优势区域的经济和人口承载能力”等政策导向，珠三角地域将形成以中心成为为焦点，都市圈为重要单元的都会群生长格式。在以大都会为中心、以1小时通勤圈为基本规模的空间尺度内，将形成专业化分工协作、功效联系密切的多中心空间综合体，基础设施一体化水平也将相应逐步提高。2轨道上的湾区：东京湾轨道设施网络特征2.1 多条理轨道设施功效互补凭据投资主体和服务规模，可将东京湾的交通系统分为国家投资兴建的新干线及JR线、都会政府投资的地铁和私人财团修建的私铁。

其中，新干线主要服务于东京湾与外围要地之间通勤时间约2-3小时，半径大于100公里规模的交通联系。JR线和私营铁路配合负担都会间或市区与周围市镇间通勤时间约1小时，半径50-100公里规模的交通联系。

都会地铁总共有13条，总长度约302公里，主要服务于都会内通勤时间半小时，半径15公里以内的交通联系。表1：东京都市圈各种轨道设施建设情况图3 东京都市圈轨道交通结构 资料泉源：东京白皮书2.2 轨道系统与区域空间功效协调结构依托轨道设施的“疏散多枢纽”体系，东京湾的区域性设施及功效集中结构，新城等组团沿线生长，形成网络化空间生长格式，促进了人口向神奈川、千叶和埼玉等东京相近县市的扩散，设施使用率到达较高水平。轨道出行占东京湾所有出行方式的30%，占东京区部（东京23区，即狭义上广泛使用的“东京”所指规模）所有出行方式的48%。

图4 东京湾主要都会2小时等时圈数据泉源：路网联合谷歌舆图模拟数据泉源：路网联合谷歌舆图模拟，图片泉源：广东省城乡计划设计研究院大数据中心图5 海内外都会交通出行结构对比 数据泉源：东京白皮书2.3 基于轨道站点的土地综合开发东京湾的轨道交通站点总数为1672个，使用站点的人口集聚-疏解功效，形成以站点为中心、功效高度复合的“都市荟萃体”。在站点周边的土地用地结构上，东京都心地带（都心三区，即千代田区、中央区、港区三个焦点区域）商业和住宅用地占比凌驾90%，东京区部居住用地占比约为84%。2.4 多主体团结运营东京湾的轨道交通运营主体较为多元化，共有凌驾30家铁路公司。

其中，主要负担远程运输的国家铁路由JR团体建设。由民营企业建设运营的私有铁路主要以放射线为主，负担多数市圈内的郊区至城区的通勤出行。

地铁线主要负担都会内游客输送的作用。2.5 高效衔接的换乘系统东京湾约有800个轨道交通换乘站，占轨道交通站点的40%。

数量众多的换搭车站以及平衡结构、多点衔接换乘使得换搭客流较为疏散，降低了大客流换乘站的客流组织压力。同时，东京湾多条地铁线路、JR铁门路及私有铁门路之间已实现直通运营，不用重复购票，也无需繁复的安检，减轻了车站大规模换搭客流带来的压力，改善了搭客的搭车体验，保障了东京湾天天凌驾1000万人的潮汐式通勤。3珠三角轨道交通与土地使用的问题：缺位、错位和失调3.1 轨道密度不足尤其是跨市轨道设施的“缺位”凭据统计数据，至2018年底，珠三角高铁、城际铁路和地铁通车总里程为3105公里，线网密度约为5.5公里/百平方公里，对比东京湾区（高铁、城际铁路和地铁通车里程3838公里，线网密度10.4公里/平方公里）等国际一流湾区仍存在差距。

在各种轨道设施组成方面，珠三角地域现有高铁、地铁建设里程、密度位居于国际一流湾区前列，但其城际铁路与其他湾区相比具有显着的差距。例如与东京湾对比，珠三角高铁长度是东京湾的约3.5倍，地铁长度是东京湾的3.3倍，城际铁路长度仅为东京湾的约1/5。

同时，各市在计划建设地铁时对跨地市的衔接思量不足，纵然跨地市通勤强度连续提升，都市圈层面仍普遍缺乏地铁线网的跨地市衔接，制约了要素流动的效率和跨市尺度的空间功效协调。表2：珠三角与国际一流湾区轨道交通设施建设情况对比3.2 轨道设施与经济社会功效结构“错位”高快速交通基础设施的建设和运营有助于缩短都会间“时间距离”，引起都会区位和都会关系网络变化[6]，轨道设施与经济社会功效结构的联动结构对于区域生长格式优化具有重要支撑作用。

但由于在轨道设施选址结构时与区域空间功效谋划缺乏联动，制止高昂的征地拆迁成本成为珠三角各市确定城际铁路等跨市轨道选线的关键因素，轨道绕城通过成为普遍情况，造成珠三角地域的区域性轨道线路的站点设置与重点平台、人口麋集地域结构不协调。其中，珠江西岸轨道建设希望较快，但沿线平台较少。珠江东岸重点平台较多，但普遍缺乏轨道联系。同时，工具两岸之间的跨江通道建设相对滞后，重点平台与中心城区普遍缺乏轨道联系。

凭据数据分析，现有珠三角高铁和城际铁路站点慢行交通15分钟规模（半径约3.5公里）仅笼罩了不到30%的重点平台和不到38%的人口。在轨道设施客运量方面，珠三角地域存在部门线途经度饱和且客流量增长趋势显著，但部门线路客流不足，甚至线路运营常年亏损的情况。

例如广东省内的武广高铁、广深港高铁、广珠城际、广深铁路等线路运量较为饱和，但广佛肇城际、莞惠城际客流量增长则相对缓慢，至2018年底，珠三角城际铁路项目累计亏损金额凌驾100亿元。表3：珠三角现状高铁、城际站点服务规模笼罩重点平台和人口数据泉源：全省重点平台空间漫衍数据库、百度人口数据3.3 轨道线路及站点周边土地资源设置“失调”区域性工业链结构以及大尺度的职住分散使得大湾区都会之间的出行需求日益增长，都会通勤圈逐步扩大，都会交通区域化、城际交通公交化的趋势已开端显现。但由于珠三角迈入“存量时代”，现有重点廊道负荷连续加大的同时，新增廊道难度大，重要区域性生长廊道的跨市交通设施求过于供的矛盾。

如深莞惠都市圈内的广深、深莞等主要轨道交通线使用率已靠近甚至凌驾90%，但相关重点交通廊道沿线地域普遍存在开发强度较大，新增高快速铁路难题的问题。另一方面，由于轨道设施的选址与线路及站点周边用地功效缺乏协同，土地整备、公共服务和市政设施配套，以及功效更新等相对滞后，加上高密度存量地域普遍土地权属庞大，导致现有高铁和城际轨道沿线地域的土地使用结构不合理，用地功效组织破碎、不成体系。凭据数据分析，珠三角现有轨道交通站点周边1公里规模内的建设用地中约30%为工业用地，20%为宅基地，特别是在佛山、东莞等以村镇工业化为早期生长动力，生长主体疏散、现状开发量较大的都会，这一特征尤为突出，对于轨道线路、站点与周边用地的统筹开发、景观风貌改善以及经济效益转化造成显着制约。

4计划应对：基于“极点动员、轴带支撑”格式的空间响应4.1 极点动员、轴带支撑：聚焦都市圈，强化跨城轨道交通廊道的支撑作用凭据《粤港澳大湾区生长计划纲要》，珠三角地域将构建“极点动员，轴带支撑”的网络化空间格式，重点打造“三大生长极、六大经济生长轴带”，并辐射动员周边区域生长。但由于行政壁垒等因素的制约[7]，区域生长格式的优化面临诸多障碍。珠三角应凭据人口交通出行的实际需求，在围绕广州、深圳、珠海三大中心都会为焦点完善都市圈内部跨城轨道联系的基础上，在三多数市圈之间生长主轴的基础上，构建与周边地域的放射性区域轨道交通网络。其中，广佛肇都市圈应在广佛同城化地铁网建设的同时，促进城际轨道适度向肇庆、清远等都市圈外围地域延伸，并增强与深莞惠和珠江西岸都市圈的衔接。

同时，驻足广清一体化，增强广州北向跨市轨道线路结构，支撑清远融入广州综合交通枢纽。深莞惠都市圈应前瞻谋划深莞、深惠之间多条理跨市轨道交通衔接。

基于2018年数据，深莞之间单月跨城通勤人数约32万人，深惠之间约18万人。深莞惠都市圈应以深圳中心城区为焦点，凭据都会功效沿生长轴“指状”延伸的空间格式，根据通勤化、快速度、大运量的城际和市域铁路尺度沿都市圈生长主要廊道增强地铁的跨地市衔接。珠江西岸都市圈应与跨市交通需求相协调，分阶段有步骤的推进城际轨道和跨市地铁建设。表4：珠三角九市主要人口流动廊道情况表（镇街尺度）数据泉源：百度人口大数据4.2 直连直通、集聚高效：根据三个原则优化轨道交通廊道结构和建设时序中心城区直连直通。

现在珠三角各市仅肇庆-广州-东莞-深圳、广州-佛山-中山-珠海、东莞-惠州已实现城区之间高快速轨道交通设施直连直通，其他都会之间均未实现高铁、城际直连直通。后续新增跨市轨道线路应优先满足各市之间的人口、经济等要素流动需求，强化中心城区之间“点到点”交通效率，支撑构建区域生长主要轴线。图6 珠三角轨道交通与中心城区、重点工业平台漫衍图数据泉源：珠三角各市现状轨道设施空间以及重点工业平台结构数据重点工业平台与人口麋集区精密串联。基于区域现状轨道交通设施结构与相关功效要素叠加分析，现在中山翠亨新区、深圳大鹏半岛、惠州大亚湾和空港等重点平台，以及东莞东部片区、广州番禺城区等人口麋集地域仍缺乏跨市轨道交通联系。

基于都市圈、都会群尺度的计划探索，应将交通与人口、工业要素协同结构作为重要原则，通过交通设施的串联，促进区域工业、人口等功效的协调结构和要素流动，强化重点工业平台、人口麋集地域之间及其与区域重要服务焦点的功效联系。图7 珠三角轨道交通与常住人口漫衍叠加分析图数据泉源：珠三角各市现状轨道设施空间结构数据、百度人口大数据底线要素少占用。在领土空间计划革新的配景下，空间功效和设施结构应落实生态文明建设思想，强化生态和农业空间底线管控。

基于现有轨道交通设施计划结构与生态掩护红线和永久基本农田的叠加分析，现有计划中潜在涉及较多底线要素占用的线路包罗广佛江珠城际（约占永久基本农田60公顷，生态掩护红线20公顷）、广中珠澳城际（约占永久基本农田80公顷，生态掩护红线8公顷）；肇顺南城际（约占永久基本农田77公顷，生态掩护红线3公顷）、中南虎城际（约占永久基本农田44公顷，生态掩护红线20公顷）。联合区域轨道交通设施的优化结构，应在提高交通-经济社会生长耦合效应的同时，只管制止占用底线要素，实现综合生长效益的最大化。珠三角轨道交通占用底线要素漫衍图4.3 多网融合、多线共廊：优化都市圈、都会群的轨道交通组织模式基于国际都市圈案例履历，成熟的都市圈建设需要超大规模多层级轨道线网提供支撑，除负担中心城区内部出行功效的地铁外，负担近郊（30 公里）、远郊（50-70 公里）等尺度跨市交通联系的城际铁路和市域（郊）铁路对于区域轨道线网构建具有重要支撑作用，其建设规模可占各种轨道设施总长度的70%以上[8]。驻足于增强多种轨道交通运输方式的衔接与互补分工，应以高铁、城际作为区域轨道交通系统的主干，发挥其联系100-500公里半径规模的交通功效，满足大湾区都会中心区、重点平台之间10-30公里半径规模的交通需求，促进形成一体化轨道交通网络。

表5：纽约、巴黎、东京等都市圈轨道设施服务特征资料泉源：周金健、龙俊仁、王晓， 都市圈配景下多层级一体化轨道交通生长计谋对于走廊内开发强度大，另辟通道难度大的情形，可通过多线共廊的方式提高轨道设施廊道的空间使用效率。当同一交通走廊客流需求大，可分为多条理多条轨道线路，使用既有轨道交通资源，并优化差别条理轨道交通之间的换乘衔接，提高轨道交通的整体效率和服务水平。例如东京一般接纳在同一通道上增加物流轨道的方式解决，多条股道并排设置，实现通勤功效和快速功效的分散（快速线缓和行线），最多可以8条股道并行。

5结论与讨论（1）随着中心都会辐射动员能力的连续强化，用地空间绵延度提高，以及跨市综合交通系统的逐步完善，珠三角地域正在出现以都市圈为重要单元的区域空间一体化生长趋势。同时，由于区域经济结构转型，交通需求从以服务于工业化组织模式的货运交通为主向服务于商务、日常职住通勤等需求为主转型，跨市尺度的人口、经济要素流动强度和多样化需求提高，多条理、多功效的轨道交通系统将对区域空间格式演变发生重要支撑作用。（2）与东京湾等相对先行地域相比，珠三角的轨道设施网络存在总体密度偏低，特别是跨市尺度的城际轨道、市域轨道等设施供应不足，轨道设施与经济社会功效结构“错位”，以及轨道设施与周边土地志愿设置失调的问题。（3）凭据对珠三角地域现状轨道交通网络，土地使用格式，以及基于人口流动趋势对区域重要交通廊道判断，建议从各都市圈的实际情况出发，通过强化重要廊道跨城轨道设施结构，逐步引导轨道设施和区域功效结构协同优化，促进区域轨道网络“多网融合、多线共廊”等方式强化轨道交通对区域空间格式的支撑作用。

（4）本文所关注重点在于城际轨道等跨市尺度的轨道设施及其与土地使用的协同优化，但区域轨道交通设施结构还涉及运营主体组成及其运作机制、区域计划与相关专项计划传导衔接、轨道设施周边土地开发使用机制等庞大因素。同时，随着各市之间协调方式以及交通设施技术的演进，城际公交化、市域轨道、跨市地铁联网等多样化的跨市轨道设施建设和运营方式陆续泛起，对于区域轨道交通和土地使用协同优化提供了更多的选择，相关研究仍有待进一步拓展和深入。参考文献：[1]张伟. 都市圈的观点、特征及其计划探讨[J]. 都会计划,2003(06):47-50.[2]谭国威,宗传苓,王检亮. 深莞惠都市圈轨道交通生长问题与对策[J]. 都会交通,2018,16(05):30-35+63.[3]官卫华,叶斌,周一鸣,王耀南. 国家战略实施配景下跨界都市圈空间协同计划创新——以南京都市圈城乡计划协同事情为例[J]. 都会计划学刊,2015(05):57-67.[4]陈小鸿,周翔,乔瑛瑶. 多条理轨道交通网络与多尺度空间协同优化——以上海都市圈为例[J]. 都会交通,2017,15(01):20-30+37.[5]景国胜,黄荣新,徐士伟,叶树峰. 粤港澳大湾区轨道交通体系生长的思考[J]. 都会交通,2019,17(03):67-74.[6]刘辉,申玉铭,孟丹,薛晋. 基于交通可达性的京津冀都会网络集中性及空间结构研究[J]. 经济地理,2013,33(08):37-45.[7]韩艳红,陆玉麒. 基于时间可达性的都会吸引规模演变研究——以南京都市圈为例[J]. 人文地理,2014,29(06):95-103.[8]周金健. 都市圈配景下多层级一体化轨道交通生长计谋[A]. 中国都会计划学会都会交通计划学术委员会.品质交通与协同共治——2019年中国都会交通计划年会论文集[C].中国都会计划学会都会交通计划学术委员会,2019:15.声明：本文已收录2020年度中国都会计划年会墙报论文，经中国都会计划学会同意及作者授权，特转载分享，以供交流。-END-。

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